從成都平原的綠意盎然，到青躲高原的廣闊壯美，川青鐵路好像活動的詩行，穿越一馬平川，彎曲而上，連通川、青兩地。它不只是一條古代化的路況運輸線，仍是一條生態之路，在選線、扶植和運營中最年夜限制維護沿途生態周遭的狀況。行駛在這條綠色生態的高原“天路”，人與天然協調共生的故事正在產生。
從地面俯瞰東北年夜地，一條鐵路從成都平原引出，沿青躲高原東塬一路攀升，穿越岷山山系，路過黃龍、九寨，從若爾蓋濕地邊沿繞過，終極達到青躲高原。
這就是川青鐵路——東起四川成都，西至青海西寧，是我國“八縱八橫”高鐵網中蘭州、西寧至廣州通道的構成部門。
川青鐵路一路穿越多個天然維護區，與珍稀動植物相伴隨行，在選線、扶植和運營中盡量削減對生態周遭的狀況的影響，筑起一條綠色生態的高原“天路”。
選線采用“近而不進”準繩
最年夜限制繞避年夜熊貓天然維護區和年夜熊貓走廊帶，并防止對九寨溝、黃龍水源補給形成影響
黃龍、九寨要通高鐵啦！
眼下，川青鐵路鎮江關至黃勝關段正在聯調聯試。線路守舊運營后，從成都東坐高鐵，2小時擺佈就可中轉黃龍九寨站。
如許的新聞，讓不少想一睹黃龍、九寨風度的游玩喜好者衝動不已。但對design師和扶植者而言，修這條路有點難。
“高鐵中轉黃龍九寨站，意味著川青鐵路需穿越周遭的狀況敏感區域——岷山山系。”design方中鐵二院川青鐵路項目總體design擔任人穆亞林說，岷山山系生物多樣性豐盛，是年夜熊貓等珍稀瀕危物種的重要集中棲息地，被世界天然基金會列為優先維護區域之一。
在如許的區域建築鐵路，若何選線？
穆亞林先容，團隊從項目研討初始，就斷定了沿線珍稀瀕危野活潑植物不受影響、景不雅資本不受損壞、江河水源不受淨化、生態周遭的狀況得以恢復的準繩。
“今后，乘客們能夠會發明，鐵道路路基礎與213國道并行。”穆亞林說明，這是由於選線時就讓鐵路沿既有路況廊道布線，不在周遭的狀況維護區內設置任何工程，盡量防止對周遭的狀況發生更多影響。
在此基本上，design團隊還最年夜限制繞避年夜熊貓天然維護區和年夜熊貓走廊帶。好比，為給年夜熊貓“繁育走廊”地盤嶺廊道讓路，design線路繞了個彎，增添了20%的扶植量。
而在九寨溝、黃龍四周修鐵路，重點之一就是防止對水源補給形成影響。
“年夜山內打地道，不成防止會對山體的水流走勢形成影響。”成蘭鐵路無限義務公司總司理付國成說，選線時，design扶植團隊采用“近而不進”的準繩，經由過程具體地質勘察，摸清九寨溝、黃龍、仙人池和岷江源、涪江、嘉陵江泉源及水源補給區基礎狀態，繞開相干區域，削減對天然周遭的狀況的影響。
施工采用長地道等方法
“搭客在地道體驗‘超長電梯’時，頭頂千米之上的地表，或許就有年夜熊貓正包養網心得在顛末”
嚴厲束縛的選線前提下，其實無法繞避，就采用長地道、持續地道群方法，有害化經由過程棲息地。
川青鐵路在穿越千佛山和寶頂溝天然維護區時，采用28.4公里超長地道穿越方法，削減地流露出對周遭的狀況的影響。不止于此，為削減施工鉆爆、列車運轉發生振動對野活潑物帶來的影響，地盤嶺之下的榴桐寨地道埋深甚至到達1000多米。
“從成都東站至鎮江關站，鐵路進山后是約130公里地道群，海拔每秒向上爬升1米，像坐‘超長電梯’包養。”C6008次列車列車長用青初說，“搭客在地道體驗‘超長電梯’時，頭頂千米之上的地表，或許就有年夜熊貓正在顛末。”
長地道、持續地道群扶植，殊為不易。
“從地質上看，川青鐵路是我國穿越地形梯度差最年夜的鐵路，地質結構前提復雜活潑，扶植難度極年夜。”付國成說，川青鐵路成都東至黃勝關段山區地道比達95%以上，埋深1000米以上地道段落達包養網18千米，埋深500米至1000米段落達55千米。此中，德勝地道全長22943米，動車經由過程只需7分鐘，耗時近10年才扶植貫穿。
在如許的佈景下，川青鐵路保持綠色施工。“我們保持不在周遭的狀況敏感區域設置幫助坑道，棄渣場所有的闊別維護區，履行棄渣遠運。”成蘭鐵路無限義務公司成蘭批示部批示長李群先容，在山區棄土本就艱苦的情形下，將渣場多少數字從100多個優化到42個，努力削減對周遭的狀況的影響。
一條鐵道路路，除了施工期，運營期的生態維護也必不成少。川青鐵路設置了封鎖式聲視樊籬，多計劃比選、驗算，終極斷定聲視樊籬總高度5.6米，有用加重列車運轉時發生的輪軌噪聲，減小列車運轉和燈光散射對周邊周遭的狀況的影響。
繞避若爾蓋年夜部門濕地
“寧愿在線路上繞行，也不克不及對維護區形成影響”
一路向北，川青鐵路黃勝關站以北路段正緊鑼密鼓施工，與若爾蓋濕地國度級天然維護區萍水相逢。
若爾蓋濕地每年對黃河道域補水量占黃河全流域水量的8%，在這里扶植鐵路，從design到施工，都得警惕翼翼。
“繞行，是我們的第一選擇，寧愿在線路上繞行，也不克不及對維護區形成影響。”成蘭鐵路無限義務公司成西批示部批示長印建文說，經由過程詳盡的地勘查詢拜訪和環評優化，線路繞避沿線年夜部門濕地，全線橋隧比跨越80%。
即便繞開了維護區，施工團隊也很謹嚴。“開工前，我們先破費大批時光，展開野活潑植物分布查詢拜訪，把握標段內野活潑植物分布情形。”中鐵二十五局項目擔任人萬炳宏說，查詢拜訪成果顯示，固然標段范圍內無野活潑物種群棲息地，但有大批黑頸鶴、赤麻鴨、禿鷲等國度重點維護野活潑物運動，為此，施工經過歷程需設置隔離維護等辦法。
不只這般，對腳下的每一塊地盤，施工團隊都很愛惜。
在若爾蓋濕地邊沿，施工區域地質與濕地分歧，均為泥炭。泥炭是顛末數萬萬年聚積，在高溫厭氧前提下無法分化而構成的特別無機物，是若爾蓋濕地蓄水的“寶貝”。“泥炭的構成，不只要有合適的水熱前提，還需求漫長的時光，很是可貴。”萬炳宏說。
鐵路施工需求建築施工便道及功課平臺。為削減對濕地的影響，施工團隊將濕地當成水域看待，采用鋼棧橋取代施工便道，一切施工均在鋼棧橋上完成。“如許可削減姑且用空中積約4.1萬平方米，施工停止鋼棧橋一撤，做到施工不留痕，有用維護濕地。”萬炳宏說。
同時，在地道口，施工團隊還專門建築污水處置站，對地道涌水停止清污分流。中鐵二局西成鐵路1標項目現場擔任人鄧彪先容，項目團隊先將洞內污包養網水抽排至沉淀池，沉淀后排進污水處置站，使包養水質到達排放尺度后，流進淨水池貯存。這些處置后的水，項目團隊還會重復應用，用于便道、駐地等區域灑水降塵，削減對濕地的影響。
在高原草原區域，design多個生物走廊，便于野活潑物通行，盡量保存水源通道……在川青鐵路黃勝關至西寧段，如許的生態細節還有良多。
高原“天路”扶植正酣，人與天然協調共生的故事仍在續寫。